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动力电池迎第一波报废潮:车企无力回收 终端市场乱象丛生

更新日期:2019-06-10 16:56:57

“电动汽车的使用寿命一般是5~8年,这意味着第一波动力电池回收潮已经到来,但我们目前还没有系统的回收渠道,不知该如何下手。”提起电池回收,已经销售新能源汽车多年的王宁(化名)直言,“十分混乱!”

 

王宁所在的成功新能源是山西一家新能源商用车公司,虽然在外名气不大,但生产的新能源车在山西很常见。目前,成功新能源有一定销量,但在电池回收方面还未形成体系。

 

目前,动力电池报废期已经到来,回收领域的百亿规模市场也将开启,但电池回收体系仍相对混乱。如何让每一块“退役”的动力电池找到最终归宿,是当前业内思考的问题。

 

行业爆点尚远

 

2018年,工信部曾在发布的关于《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》中要求,汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。此外,电池生产企业应与汽车生产企业协同,按照国家标准要求对所生产动力蓄电池进行编码,电池生产企业、汽车生产企业应及时通过溯源信息系统上传动力蓄电池编码及新能源汽车相关信息。但在实际操作过程中,问题重重。

 

“为了拿到新能源补贴,我们一般会将购买的车辆先发往深圳等补贴较高的城市进行系统报备,之后再运往山西销售。”王宁向《每日经济新闻》记者坦言,以这种方式销售的新能源汽车实际上就相当于一辆“二手车”。

 

这意味着,很多新能源汽车在真正销售之前,已经在系统上完成报备,通过系统追踪很难找到真实车主,更谈不上通过溯源信息系统及时了解电池情况。由此可见,以系统追踪来回收电池并不能落地实行。

 

除在销售前“做手脚”外,新能源汽车流向市场过程中也暗藏猫腻。王宁透露,一级经销商从厂家提车后,部分车辆会直接出售给消费者,部分车辆则会转手给二级经销商,另外一部分车辆后续会通过二手车市场转入其他消费者手中。

 

在经历复杂流程后,动力电池回收的终端市场更加混乱。“经销商、消费者和二手车市场之间多次转手,让新能源车搭载的动力电池变得更难追踪。”王宁说。

 

此外,新能源二手车残值率低也造成了动力电池回收难。以成功新能源为例,在售车型的售价区间覆盖在3万~15万元之间。“新能源车的保值率本身就低,尤其低端电动车的保值率更差,10万元的车使用一年后就只剩5万元残值。”王宁说,有的消费者宁可再购买新车也不愿低价出售,这也延长了电池回收周期。

 

“5~8年”被认为是新能源汽车动力电池的普遍寿命。如果按照2014年我国新能源汽车开始快速增长这一节点计算,第一批规模化的动力电池已进入淘汰临界点。公安部数据显示,截至2018年底,我国新能源汽车保有量为261万辆(其中纯电动汽车为211万辆)。今年被认为是国内动力电池回收行业爆发元年,预计到2020年新能源汽车的动力电池退役量将达到20万吨以上。

 

不过,现实生活中却没有按预想的“剧本”发展,具有高确定性回收前景的电池回收行业至今未能爆发。

 

电池回收过程的复杂技术成为其发展慢的首要原因。一位专注于电池回收的公司负责人告诉记者,“电池回收的安全风险至今仍难以解决,因为业内关于电池剩余寿命及一致性评估并不成熟。每一块电池的使用率不尽相同,并且各个厂家的电池型号各异,甚至同一型号的电池使用寿命也不同。”

 

记者了解到,目前动力电池回收主要有三条路径:一是通过电池生产商;二是通过4S店渠道;三是通过消费终端市场。

 

“现在动力电池回收的绝大部分工作是由电池生产商承担,4S店和消费终端市场的回收比例可忽略不计。”上述专注于电池回收的公司负责人告诉记者,电池回收难度在一定程度上影响了整个行业的发展。

 

而一些自产电池的汽车厂商也建立了电池回收系统,例如比亚迪。比亚迪相关负责人告诉记者:“与其他回收非自身生产动力电池的车企相比,我们回收的都是自己生产的电池,因而对电池性能、化学成分比较了解。”

 

换电是出路?

 

随着动力电池“退役潮”到来,全国17个省市已被选为动力电池回收试点地区。资本、整车企业、动力电池生产企业都在抢占动力电池回收市场。

 

上述比亚迪相关负责人透露,比亚迪已基本掌握了电池回收技术,包括自主研发设计全自动化动力电池密闭拆解设备,实现电池全组份(电池中的所有物质)回收等。

 

与比亚迪、宁德时代等传统电池回收模式不同,很多车企开启了一种新的模式——换电。有分析认为,尽管不少车企推出该业务的初衷是为了解决新能源车的续航焦虑问题,但换电业务的商业模式使电池的监控和追踪更加可控。

 

记者了解到,北汽新能源等车企都推出了“车电价值分离”的换电业务模式。如,北汽新能源曾推出的首款对私换电车型——EU快换版,消费者购买该车时将剥离价值5万元的电池价格,而电池将通过月租458元的租赁及换电方式使用。截至目前,北汽新能源已在北京布局了100座换电站。

 

不过,有观点认为,车企推出的换电业务更像是一个金融产品。按照所谓的车电分离方案,期满之后,电池所有权还是归用户所有,只是免息分期付款而已。

 

“由于每家电动汽车用的电池在电性能、机械性能、形状都不尽相同,这将导致换电站没有办法形成网络效应,不能同时为多家车厂进行换电。”易马达e换电创始人黄嘉曦分析称,在现有技术和商业模式下,建一个服务全部车型的换电站不太实际。

 

据了解,目前换电模式在车企的业务规模中占比并不大,主要集中在提供充电、自建直流桩、目的地充电桩和公共充电桩等方式。不过,虽然换电规模未成,但这未尝不是电池追踪可控的一个全新思路。

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